Gli aeroporti di Mumbai gestiti dal gruppo indiano Adani hanno smesso di accettare le merci prenotate sulle compagnie russe Aeroflot e Volga-Dnepr. Il blocco dura da circa due settimane e nessuno lo ha spiegato ufficialmente. È scattato poche settimane dopo che Adani Airport Holdings, la società che controlla gli scali del gruppo, ha raccolto un miliardo di dollari vendendo quote a investitori tra cui fondi statunitensi gestiti da BlackRock. L’agente commerciale di Aeroflot in India, Delmos Aviation, ha chiesto l’intervento del ministero dell’Aviazione civile di Nuova Delhi. Intanto, dall’altra parte dell’Asia, Mosca chiede al Vietnam aerei ed equipaggi in affitto per tenere in piedi una flotta che si sta fermando.

Come si è fermato il cargo per la Russia a Mumbai

Aeroflot vola ogni giorno tra Mosca e Delhi e, d’inverno, anche verso Goa. Da Mumbai non parte nessun volo diretto per la Russia. Le merci seguono quindi un percorso preciso: arrivano all’aeroporto, passano il controllo della dogana e restano sotto vincolo doganale, cioè senza dazi pagati e sotto sorveglianza delle autorità. Poi salgono su un camion fino a Delhi e da lì volano a Mosca.

Per far entrare la merce nel terminal serve un’autorizzazione della compagnia aerea, registrata nel sistema informatico dell’aeroporto. Per le spedizioni Aeroflot e Volga-Dnepr questa procedura si è bloccata. Alcuni camion sono tornati al punto di partenza con il carico a bordo.

Il 19 settembre un volo della Volga-Dnepr, vettore russo specializzato nel trasporto merci, è stato dirottato su Delhi perché il nuovo aeroporto di Navi Mumbai, città satellite della metropoli e anch’esso gestito da Adani, gli aveva negato il permesso di atterrare.

Le cifre del danno variano a seconda del perimetro. Delmos parla di circa 2,5 tonnellate bloccate a Mumbai e di altre 12,5 in attesa di via libera. Secondo fonti del settore logistico, la sospensione riguarderebbe invece tutti e otto gli aeroporti del gruppo, tra cui Ahmedabad, e avrebbe lasciato a terra circa 150 tonnellate di esportazioni indiane verso la Russia: soprattutto farmaci, macchinari e pezzi di ricambio. Le due stime misurano probabilmente cose diverse: le spedizioni dei due vettori russi da una parte, l’intero export verso la Russia negli scali Adani dall’altra.

Il silenzio di Adani e la lettera al ministero

Adani Airports e il ministero dell’Aviazione civile non hanno risposto alle richieste di chiarimento. Stando a quanto riferito dall’amministratore delegato di Delmos, Naveen Rao, alcuni funzionari aeroportuali avrebbero collegato le restrizioni alle sanzioni statunitensi contro la Russia.

Il 30 settembre Rao ha scritto al ministero lamentando che agli operatori russi non è stata fornita alcuna spiegazione adeguata. Poi ha alzato la voce: «Chiediamo anche chiarimenti sulle merci collegate alla Russia trasportate da Mumbai da altri vettori internazionali, tra cui Emirates, Turkish Airlines, Ethiopian Airlines e altri». Se quelle compagnie possono caricare merci destinate alla Russia, Delmos vuole sapere quali criteri vengono applicati e se valgono per tutti allo stesso modo.

L’agente chiede anche se abbia senso bloccare spedizioni movimentate da una società logistica indiana, quando né il mittente né il destinatario figurano tra i soggetti sanzionati. E precisa: «Non chiediamo alcuna esenzione dalla legge indiana, dai requisiti doganali, dalle procedure di sicurezza aeroportuale». La richiesta, scrive Rao, è «una politica chiara, scritta e applicabile in modo uniforme», con una procedura praticabile per le merci già entrate nell’area sotto controllo doganale.

Sanzioni che l’India non ha mai adottato

L’India non applica le sanzioni unilaterali decise da Stati Uniti o Unione europea. Lo conferma anche una guida legale sul regime sanzionatorio indiano pubblicata quest’anno. Le imprese indiane restano però esposte alle sanzioni secondarie: le misure con cui Washington punisce le aziende straniere che fanno affari con soggetti colpiti, per esempio escludendole dal mercato americano o dai circuiti del dollaro. Per difendersi, molti gruppi privati si sono dati regole interne più severe di quelle del proprio governo.

Il caso non è isolato. A luglio Microsoft ha ripristinato i servizi informatici alla raffineria indiana Nayara Energy, partecipata da capitali russi, dopo averli sospesi in applicazione delle sanzioni europee. Ci è voluto un ricorso in tribunale.

Il contrasto con la politica di Nuova Delhi è netto. L’interscambio tra India e Russia vale circa 60 miliardi di dollari l’anno. Il mese scorso, a margine del vertice dei BRICS ospitato proprio a Nuova Delhi, i due Paesi hanno firmato diversi accordi per allargarlo. Mentre il governo stringe intese, un gruppo privato che gestisce alcune delle principali porte d’ingresso del Paese chiude il passaggio, senza un atto scritto e senza spiegazioni pubbliche.

Di fatto, la merce non sparisce: cambia strada. L’aeroporto di Delhi, che non appartiene ad Adani, continua a servire i voli russi, Aeroflot compresa. Ma quei voli si riempiono normalmente proprio con il carico che arriva via terra da Mumbai. Il risultato immediato sono ritardi e costi extra per gli esportatori indiani, che non hanno violato alcuna norma del loro Paese. Nessuna fonte ha documentato un legame diretto tra il blocco e l’ingresso di BlackRock nel capitale: c’è solo la sequenza temporale, che gli operatori del settore leggono come un effetto indiretto delle sanzioni.

Anche il mare si complica. Secondo fonti di settore, le grandi compagnie di container hanno smesso di accettare prenotazioni dall’India verso Novorossijsk, porto russo sul Mar Nero, per il timore di attacchi con droni alle navi. I servizi si limitano ora a San Pietroburgo.

Mosca chiede aerei al Vietnam

Il blocco di Mumbai colpisce un’aviazione russa già in affanno. Il ministro dei Trasporti Andrej Nikitin ha confermato di aver proposto alle compagnie vietnamite un wet lease: l’affitto di aerei completi di equipaggio, manutenzione e assicurazione. «Abbiamo inviato ai colleghi le nostre proposte, la parte vietnamita le sta studiando», ha detto. Aveva usato le stesse parole il 9 settembre, giustificando la richiesta con i voli tra i due Paesi quasi triplicati in un anno.

Hanoi tace, e il nodo è lo stesso di Mumbai. Vietnam Airlines, la compagnia di bandiera, opera solo Airbus e Boeing. Metterli al servizio di un vettore russo esporrebbe i vietnamiti alle sanzioni secondarie americane. Per questo, nell’estate 2025, l’Etiopia ha detto no: il governo di Addis Abeba ha risposto di non avere il potere di ordinare alla compagnia statale di cedere aerei. Anche i contatti con Asia centrale, Qatar e Kuwait non hanno portato a nulla. Ad oggi non risulta concluso alcun contratto di questo tipo tra un vettore straniero e uno russo, sebbene Vladimir Putin abbia modificato la legge l’anno scorso per consentirlo.

Una flotta che si consuma da sola

L’origine è nel 2022. Dopo l’invasione dell’Ucraina e le prime sanzioni, Mosca approvò una legge per reimmatricolare in Russia oltre 400 aerei occidentali presi in leasing, invece di restituirli ai proprietari. Il diritto aeronautico internazionale vieta che uno stesso velivolo sia registrato in due Paesi, ma l’ICAO, l’agenzia dell’ONU per l’aviazione civile, non ha strumenti per imporre la restituzione. Le società di leasing hanno chiesto alle assicurazioni circa 8 miliardi di dollari di risarcimenti e molte cause sono ancora aperte.

Prima della guerra circa 850 dei 900 aerei commerciali russi erano Boeing o Airbus, l’85% in leasing estero. Senza ricambi originali, le compagnie smontano alcuni aerei per far volare gli altri. Quei pezzi non hanno una storia di manutenzione certificata. Rosaviatsija, l’autorità aeronautica russa, rilascia propri certificati, che però Europa e Stati Uniti non riconoscono.

Secondo dati di settore russi, 130 dei 673 aerei delle undici maggiori compagnie sono fermi: quasi uno su cinque, contro un fermo tecnico normale intorno al 10%. Fuori dal gruppo Aeroflot va peggio: 93 su 322. A questo si aggiunge il carburante, razionato in almeno 26 grandi aeroporti dopo gli attacchi dei droni ucraini alle raffinerie e lo stop all’export di cherosene deciso dal governo.

La sostituzione con aerei nazionali è lontana. Aeroflot ha ordinato 108 MC-21 con componenti russi, ma i tempi di consegna restano incerti. Ministeri e il conglomerato statale Rostec discutono una tassa fino a 500 rubli sui biglietti dei voli interni e 1.000 su quelli internazionali per finanziare MC-21 e Tu-214, aerei che costano molto di più da far volare dei Boeing e degli Airbus che dovrebbero rimpiazzare.

Lo stesso meccanismo, due Paesi che non hanno sanzionato nessuno

Mumbai e Hanoi raccontano lo stesso meccanismo. Né l’India né il Vietnam hanno adottato sanzioni contro la Russia. Le decisioni le prendono consigli di amministrazione e uffici legali di aziende private, che pesano la propria esposizione verso il mercato e i capitali americani. L’effetto sulla Russia è misurabile negli hangar pieni di aerei a terra. Il conto, però, lo pagano anche esportatori indiani di medicinali e macchinari, rimasti con la merce ferma senza aver infranto alcuna legge del loro Paese.

Delmos attende ora una risposta scritta dal ministero dell’Aviazione civile. Ad Hanoi, la proposta russa resta sul tavolo.