Economia

Auto europee cedono il volante a Pechino: Stellantis apre le fabbriche a Dongfeng

La nuova joint venture europea con il colosso cinese è l’emblema di un’industria continentale che si arrende tecnologicamente all’Est.

Byoblu·24 maggio 2026

Economia — Byoblu

Il 20 maggio 2026, da Amsterdam e Wuhan in contemporanea, Stellantis e Dongfeng Motor hanno annunciato la firma di un memorandum d’intesa per costituire una nuova joint venture europea. Il gruppo guidato da Antonio Filosa deterrà il 51% della nuova società, Dongfeng il restante 49%. L’obiettivo: vendere, distribuire, produrre e sviluppare veicoli a nuova energia (NEV) del costruttore cinese in Europa. Il marchio di punta sarà Voyah, la divisione elettrica premium di Dongfeng, praticamente sconosciuta al grande pubblico europeo.

La produzione fisica avverrebbe nello stabilimento Stellantis di Rennes, in Francia, scelta tutt’altro che casuale: l’impianto ha urgente bisogno di nuovi ordini di lavoro. L’accordo è per ora un memorandum non vincolante, subordinato alla firma dei contratti definitivi e alle necessarie approvazioni regolamentari.

Solo cinque giorni prima, il 15 maggio, Stellantis aveva già annunciato il rafforzamento della storica joint venture DPCA in Cina, con la produzione dal 2027 a Wuhan di nuovi modelli Peugeot e Jeep elettrificati destinati sia al mercato cinese che all’export globale. Due mosse in rapida successione che disegnano una strategia precisa: Stellantis si lega sempre più strettamente a Pechino, su entrambi i fronti.

Un’industria europea svuotata

Per capire perché questo sta accadendo, basta guardare i numeri. Secondo un report di S&P Global Ratings pubblicato il 19 maggio 2026, le fabbriche automobilistiche europee hanno una capacità installata di 28 milioni di veicoli l’anno, ma ne producono soltanto 17. Il tasso medio di utilizzo è inferiore al 60%, soglia ben al di sotto della redditività minima fissata tradizionalmente intorno al 70%.

L’Italia tocca un tasso di utilizzo del 34,2%. Lo stabilimento di Cassino ha assemblato appena 2.916 auto nel primo trimestre 2026, operando cinque o sei giorni al mese, con un calo del 37,4% rispetto all’anno precedente secondo i dati Fim-Cisl. Mirafiori è andata anche peggio. In Francia gli impianti girano al 49,9%. Il caso più estremo è il Regno Unito, dove S&P certifica un tasso di utilizzo del 9,2%, con la produzione automotive britannica crollata nel 2025 al livello più basso dal 1952.

È in questo scenario di vuoto produttivo che si inserisce l’avanzata cinese. Stella Li, vicepresidente di BYD, ha dichiarato senza mezzi termini a Bloomberg, a margine del convegno Future of the Car del Financial Times a Londra: «Stiamo cercando qualsiasi stabilimento disponibile in Europa, perché vogliamo sfruttare questa capacità produttiva inutilizzata». L’Italia, ha aggiunto, «è nella rosa dei Paesi di interesse».

Il radicamento del Dragone: da Barcellona a Graz

L’accordo Stellantis-Dongfeng non è un caso isolato: è l’ultimo capitolo di una penetrazione sistematica. A Barcellona, nella stessa fabbrica della Zona Franca dove Nissan aveva chiuso i battenti nel 2021 lasciando senza lavoro oltre 2.500 persone, oggi Chery Automobile assembla SUV attraverso una joint venture con il marchio storico spagnolo Ebro. Chery porta la tecnologia e le piattaforme; Ebro porta il nome e la credibilità politica locale. L’obiettivo è arrivare a 150.000 vetture l’anno entro il 2029.

Ad aprile 2026, sempre nell’area metropolitana di Barcellona, Chery ha inaugurato il proprio centro operativo europeo, prima base regionale del gruppo fuori dalla Cina.

A Graz, nello stabilimento di Magna Steyr che un tempo produceva Jaguar e BMW, Xpeng e GAC hanno già avviato la produzione. A Valencia, secondo quanto riportato dalla stampa spagnola e confermato da fonti di settore, Geely sarebbe in trattativa avanzata per acquisire parte dell’impianto Ford di Almussafes, dove potrebbe produrre il SUV Galaxy E2.

Anche Volkswagen non è immune alla deriva. Come riporta il settimanale tedesco Der Spiegel, il colosso di Wolfsburg — fino a qualche anno fa leader di mercato in Cina — ha elaborato una nuova strategia: sviluppare veicoli con tecnologie cinesi, perché quelli tedeschi sarebbero «troppo costosi, troppo arretrati, troppo tedeschi». L’amministratore delegato Oliver Blume ha dichiarato al tabloid Bild che «il capitalismo di stato cinese è un esempio per la Germania», lodando la capacità di Pechino di «programmare e fissare obiettivi chiari».

Bruxelles: dazi tardivi e dipendenze già consolidate

La risposta istituzionale europea appare lenta e contraddittoria rispetto all’entità della sfida. Secondo Internazionale, nel primo trimestre 2026 le importazioni di auto dalla Cina sono aumentate del 77%. Il deficit commerciale con Pechino ammonta a circa un miliardo di euro al giorno. Le esportazioni europee verso la Cina calano, quelle cinesi verso l’Europa crescono senza sosta.

Il commissario al commercio Maroš Šefčovič prevede una serie di «dazi punitivi» sulla chimica e la meccanica cinesi, con una bozza attesa entro fine maggio. Il 19 maggio il Parlamento europeo ha inasprito i limiti sulle importazioni di acciaio, quasi dimezzando le quote esenti da dazi a 18,3 milioni di tonnellate annue. Ma nel frattempo la dipendenza strutturale si consolida: l’UE non produce più in autonomia nemmeno il paracetamolo, e il settore chimico ha ridotto del 7% la propria capacità produttiva negli ultimi tre anni.

S&P Global stima che entro il 2028 il 25% delle auto cinesi vendute in Europa sarà prodotto localmente, quota destinata a salire al 32% nel 2030. Bank of America, che ha tagliato i giudizi su Stellantis e Renault, avverte che questa stima potrebbe rivelarsi addirittura prudente.

Il paradosso del «Made in Europe»

C’è un’ironia amara in tutto questo. I costruttori cinesi si radicalizzano in Europa non per generosità verso i lavoratori del continente, ma per aggirare i dazi europei sui veicoli elettrici importati dalla Cina. Produrre in Europa significa diventare «europei» agli occhi della normativa sul contenuto locale. È una strategia di penetrazione commerciale e politica, non di solidarietà industriale.

Lo stabilimento di Rennes che assemblerà auto Dongfeng, la fabbrica di Barcellona che sforna SUV Chery con badge spagnolo, l’impianto di Graz che accoglie Xpeng: tutto questo risponde al bollino «Made in Europe». Ma chi ne detiene la tecnologia, le piattaforme, il software, le batterie? La risposta è sempre la stessa.

Come ha detto Mario Draghi il 14 maggio in un discorso ad Aquisgrana: «Per la prima volta nella memoria vivente, siamo davvero soli insieme. L’Europa sta reagendo a questa nuova realtà. Ma lo sta facendo all’interno di un sistema che non è mai stato progettato per sfide di questa portata».

Il rischio concreto, segnalato da più osservatori, è che i grandi costruttori europei finiscano per diventare assemblatori di tecnologie altrui: marchi storici svuotati della propria catena del valore, mentre il cuore industriale — batterie, software, architetture elettriche — rimane saldamente a est. Un tramonto industriale amministrato da chi, invece di costruire un’alternativa competitiva, ha preferito aprire le porte.

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