Il corridoio del Brennero è tornato al centro dell’attenzione sabato 30 maggio, quando l’Austria ha disposto la chiusura dell’autostrada A22 per una manifestazione ambientalista. Un evento che si inserisce in un quadro già profondamente critico: secondo le stime elaborate da Uniontrasporti, la società consortile del sistema camerale italiano, le restrizioni imposte dal Land Tirolo e i cantieri sul Ponte Lueg pesano complessivamente per 544 milioni di euro l’anno sull’economia produttiva e logistica nazionale.

Nel dettaglio, i divieti tirolesi — tra cui il blocco notturno, che da solo riduce la capacità dell’asse del 32%, quello nei fine settimana (16%) e ulteriori limitazioni per specifiche categorie di mezzi pesanti — generano un danno stimato in 370 milioni di euro annui. A questi si sommano i 174 milioni riconducibili ai lavori di rifacimento del Ponte Lueg, iniziati a gennaio 2025, che hanno ridotto le corsie disponibili a una sola per senso di marcia per il traffico pesante. Dei 174 milioni, circa 93,5 riguardano il trasporto merci e 80,5 il trasporto passeggeri.

Nell’arco dell’ultimo quinquennio, il conto complessivo avrebbe già raggiunto 1,8 miliardi di euro.

La paradossale nemesi: più restrizioni, più inquinamento

L’aspetto più contraddittorio della vicenda è segnalato dagli stessi analisti di Uniontrasporti: le limitazioni, concepite in parte con l’obiettivo dichiarato di ridurre l’impatto ambientale del traffico pesante in una delle valli alpine più sensibili d’Europa, producono l’effetto opposto. La congestione indotta dai divieti si traduce in maggiori emissioni atmosferiche e acustiche, oltre che in un incremento del rischio incidentale. Un circolo vizioso che penalizza sia le imprese sia i residenti.

Circa il 10% dei flussi è stato già deviato verso i valichi del Gottardo, del San Bernardino e di Tarvisio, allungando i percorsi e aumentando i consumi di carburante. Con la chiusura di oggi, il rischio concreto è che una quota significativa di veicoli si riversi sulla statale 12 del Brennero e sulla viabilità secondaria locale, con effetti negativi anche sul turismo della zona e sull’economia delle comunità alpine.

La domanda che resta senza risposta: perché manca la ferrovia?

Di fronte a questi numeri, la questione si pone da sola: perché una delle principali arterie commerciali d’Europa dipende ancora così massicciamente dal trasporto su gomma?

Il corridoio del Brennero è dotato di una linea ferroviaria — l’asse Monaco-Verona — e il progetto del Tunnel di Base del Brennero (BBT) è in costruzione da anni, con un costo stimato nell’ordine dei dieci miliardi di euro. Eppure il trasferimento modale, cioè lo spostamento delle merci dai camion ai treni, avanza a rilento. Le infrastrutture ferroviarie di collegamento cosiddette «di adduzione» — i tratti che uniscono il tunnel alla rete esistente — restano insufficienti o incompiute su entrambi i versanti.

Il risultato è che ogni blocco autostradale, ogni cantiere, ogni manifestazione si trasforma immediatamente in una crisi economica misurabile in centinaia di milioni di euro. Un sistema che si regge su un unico vettore, vulnerabile per definizione.

Cosa succederà nel ponte del 2 giugno

L’analisi di resilienza realizzata da Uniontrasporti per Unioncamere avverte che gli effetti della chiusura odierna potrebbero estendersi ai giorni del ponte del 2 giugno, con picchi di traffico sia in entrata che in uscita dall’Italia. Le autorità competenti non hanno ancora comunicato, al momento della pubblicazione, misure straordinarie di gestione dei flussi. La situazione resta sotto osservazione.