Il nuovo Codice della Strada si presenta come una riforma a tutela degli utenti vulnerabili. Per i ciclisti, però, il testo approvato in via preliminare dal Consiglio dei ministri il 13 ottobre lascia aperti nodi rilevanti. Lo schema di decreto legislativo, ora all’esame delle Commissioni di Camera e Senato per il parere, introduce per la prima volta la figura del «ciclista sportivo», impone la luce posteriore sempre accesa e chiarisce l’uso delle strisce pedonali. Conserva invece una formula elastica sul sorpasso e non destina risorse dirette alle infrastrutture per chi pedala o cammina.

È il quadro che emerge dall’analisi dell’avvocato Federico Balconi, esperto di infortunistica stradale e fondatore del servizio Zerosbatti, pubblicata dal sito specializzato Bicidastrada. Secondo il testo, l’entrata in vigore è prevista per il 1° aprile 2027, con piena efficacia dal 1° gennaio 2028.

Nuovo Codice della Strada, chi è il «ciclista sportivo»

La bozza definisce ciclisti sportivi i «conducenti di velocipedi che sono impegnati in attività di gara, di allenamento sportivo, anche amatoriale, e che possono garantire un’andatura di marcia sostenuta». La definizione serve all’articolo 61, comma 7: questi ciclisti potranno procedere affiancati, al massimo in due file, in gruppi di non più di otto biciclette, mantenendo tra un gruppo e l’altro almeno cinquanta metri per consentire il sorpasso ai veicoli a motore.

È una novità che avvicina l’Italia ad altri Paesi europei. Il problema è applicativo. Il testo non indica criteri per distinguere un ciclista sportivo da uno comune, e resta da capire come le forze dell’ordine potranno contestare una violazione e come si risolveranno i contenziosi. Balconi propone una definizione legata allo status, cioè il tesseramento alla Federazione ciclistica italiana, anche non agonistico, o a un ente di promozione riconosciuto dal CONI, accompagnata da elementi descrittivi come casco, pedali a sgancio rapido e manubrio da corsa. Resta irrisolto anche il caso di due gruppi che si raggiungono formandone uno più numeroso. Senza chiarimenti, avverte l’analisi, la norma rischia di restare inapplicata.

Sorpasso dei ciclisti, il metro e mezzo resta «ove possibile»

L’articolo 55 conferma la distanza laterale di un metro e mezzo nel sorpasso, ma la subordina all’inciso «ove possibile». Sulle strade strette, dove il rischio è maggiore, all’automobilista è chiesto soltanto di rallentare e adeguarsi alla velocità del ciclista prima della manovra. Il testo, inoltre, non precisa se la regola valga anche per i gruppi di ciclisti sportivi appena definiti.

L’articolo 61, comma 4, esonera poi i ciclisti sportivi dall’obbligo di usare le piste ciclabili, purché procedano «ad una velocità tale da non costituire intralcio o pericolo per la circolazione». Una formula che richiederebbe a sua volta una definizione. L’esonero, osserva Balconi, suona anche come un’ammissione implicita dell’inadeguatezza della rete ciclabile.

Codice della Strada e ciclisti, controlli e responsabilità

Tra i principi generali la riforma inserisce l’uso della tecnologia per potenziare l’accertamento delle infrazioni, ciclisti compresi. In assenza di targa, però, l’unico strumento resta la contestazione immediata. L’esigenza di regole valide per tutti è legittima, e il governo la rivendica. L’analisi suggerisce controlli mirati sui comportamenti dei ciclisti e campagne di sensibilizzazione, per evitare di alimentare lo stereotipo di chi «la fa sempre franca».

Il dato di contesto pesa. Secondo l’Istat, distrazione, mancata precedenza, velocità eccessiva e manovre irregolari, imputabili in larga parte a chi guida mezzi a motore, spiegano insieme il 43,1% delle cause dei sinistri.

Luce rossa sempre accesa, ma nessun fondo per le infrastrutture

L’articolo 53 introduce per tutti i ciclisti l’obbligo di tenere accesa la luce posteriore rossa anche di giorno. È una misura di visibilità utile, il cui effetto dipende però da infrastrutture sicure e da un cambiamento nei comportamenti di chi guida. Su questo il testo è avaro: l’articolo 148, comma 2, nelle lettere a e b che fissano le priorità di spesa dei proventi delle sanzioni, non menziona pedoni, ciclisti né percorsi dedicati. L’unico riferimento utile è il potenziamento dei controlli e della cultura della sicurezza stradale.

Ciclisti sulle strisce pedonali, la norma che chiude i ricorsi

Il punto più chiaro riguarda gli attraversamenti. L’articolo 61, comma 5, lettera c, consente ai ciclisti, in assenza di attraversamento ciclabile, di usare le strisce pedonali senza scendere dalla bici. L’obbligo di procedere a mano scatta solo se i pedoni stanno già attraversando. Secondo Zerosbatti, la questione aveva generato numerosi ricorsi contro multe inflitte anche a ciclisti investiti sulle strisce.

Pedoni, moto e multe: le altre critiche al nuovo Codice

La riforma tocca anche i pedoni, che dovranno fermarsi e verificare di essere stati visti prima di impegnare le strisce e, fuori dai centri abitati e al buio, indossare dispositivi retroriflettenti, pena una sanzione da 40 a 160 euro. Il divieto di usare lo smartphone durante l’attraversamento, ipotizzato nelle bozze, è stato eliminato. Il sito Bikeitalia ha risposto con una satira, proponendo norme paradossali come la patente a punti per le scarpe, per denunciare un impianto che a suo giudizio scarica la responsabilità sui più deboli.

Sabato scorso a Melegnano, nel Sud Milano, una cinquantina di persone ha pedalato per chiedere strade scolastiche e marciapiedi sicuri. Paolo Pozzi, padre di Lucia, uccisa a 17 anni da un’auto la notte di Natale del 2004, ha dichiarato: «La proposta del nuovo Codice della strada penalizza gli utenti più vulnerabili e limita l’azione dei Comuni».

Il testo interviene anche sul traffico motorizzato: in coda, sulle strade urbane a carreggiate separate, le auto dovranno aprire un corridoio centrale per moto e mezzi di soccorso, con multe da 80 a 320 euro e la perdita di due punti per chi non lo fa. L’articolo 123 prevede inoltre una maggiorazione del 10% di molte sanzioni se a bordo viaggiano minori o persone con disabilità, o se l’auto supera i 150 kilowatt.

L’impianto complessivo punta su obblighi individuali e accertamento, mentre le cause strutturali indicate dai dati, cioè il comportamento alla guida e la qualità della rete, ricevono meno attenzione e nessuna risorsa vincolata. Trattandosi di un decreto legislativo, il testo non passerà dal voto delle aule: dopo il parere delle Commissioni tornerà al Consiglio dei ministri per l’approvazione definitiva, e fino ad allora potrà ancora essere modificato.