Il governo Meloni rivendica un risultato in Africa. Questa mattina Palazzo Chigi ha annunciato che, dentro il Piano Mattei per l’Africa, sarà un gruppo italiano a guidare la costruzione della tratta zambiana della nuova ferrovia del corridoio di Lobito. Sono 517 chilometri di binari che porteranno il rame dello Zambia verso il porto angolano di Lobito, sull’Atlantico. L’Africa Finance Corporation, l’istituzione finanziaria multilaterale africana che sviluppa e promuove il progetto, ha indicato come offerente preferito il consorzio guidato da Webuild, insieme alla portoghese Mota-Engil e alla turca İçtaş. La stessa Webuild aveva dato la notizia ieri.

La formula tecnica è preferred bidder: il consorzio ha vinto la gara internazionale e ha ottenuto il diritto di trattare in esclusiva. Il contratto deve ancora essere firmato. I negoziati tecnici, commerciali e legali partiranno a novembre. L’obiettivo è chiudere gli accordi di progettazione, fornitura e costruzione, i cosiddetti contratti EPC, in un periodo compreso tra 8 e 12 settimane. Il comunicato del governo descrive invece il contratto come già assegnato.

Cosa prevede la tratta zambiana del corridoio di Lobito

Il lotto, chiamato Lot 1B, parte dal confine con l’Angola e arriva a Chingola, nella provincia zambiana del Copperbelt. È la «cintura del rame» dell’Africa centrale, una delle aree minerarie più ricche del pianeta. La linea attraversa territori privi di grandi infrastrutture. Il progetto prevede 22 ponti e viadotti, 8 stazioni e 3 depositi per la manutenzione, dimensionati per un traffico merci pesante.

Nel consorzio İçtaş e Mota-Engil hanno il 30% ciascuna. A Webuild resta quindi la quota più ampia. Il valore economico dell’opera non è stato reso noto.

La ferrovia completa misura circa 830 chilometri. La tratta angolana è andata come offerente preferito a un altro consorzio, formato da Mota-Engil e dalla brasiliana Odebrecht. A Luacano, in Angola, la nuova linea si innesterà sulla storica ferrovia di Benguela, già in funzione e in fase di ammodernamento. Secondo i promotori, il tempo di viaggio delle merci dal Copperbelt ai mercati internazionali scenderà da 16 a 7 giorni. Webuild stima benefici economici per circa 3 miliardi di dollari tra Zambia e Angola.

Cos’è il Piano Mattei per l’Africa

Il Piano Mattei è la strategia africana del governo Meloni. Prende il nome da Enrico Mattei, il fondatore dell’Eni. Negli anni Cinquanta Mattei sfidò le grandi compagnie petrolifere anglo-americane offrendo ai Paesi produttori condizioni più vantaggiose. Il richiamo serve a indicare un metodo: rapporti alla pari con i Paesi africani, al posto della dipendenza.

Il piano è stato istituito con un decreto legge a fine 2023 e presentato al vertice Italia-Africa di Roma nel gennaio 2024. La regia politica è a Palazzo Chigi, attraverso una cabina di regia e una struttura di missione dedicate. La dotazione iniziale annunciata è di circa 5,5 miliardi di euro. Una parte consistente proviene da fondi già esistenti, in particolare il Fondo italiano per il clima e le risorse della cooperazione allo sviluppo. I settori indicati sono istruzione e formazione, sanità, agricoltura, acqua, energia e infrastrutture. Il governo lo ha presentato anche come uno strumento per agire sulle cause profonde delle migrazioni.

Nel comunicato di oggi Palazzo Chigi definisce il Piano Mattei un «partenariato tra pari», alternativo sia all’approccio predatorio sia a quello caritatevole. Secondo il governo, gli investimenti devono creare infrastrutture, lavoro, integrazione regionale e valore aggiunto sul posto. Il modello di Lobito, dichiara l’esecutivo, verrà replicato in agricoltura, edilizia, minerali critici e logistica.

Le critiche esistono fin dall’inizio. Al vertice di Roma del 2024 il presidente della Commissione dell’Unione africana, Moussa Faki Mahamat, lamentò che i Paesi africani non fossero stati consultati prima della presentazione del piano. Altri osservatori hanno fatto notare che buona parte dei fondi è stata spostata da capitoli di spesa già esistenti.

Ieri il viceministro degli Esteri Edmondo Cirielli ha difeso il piano davanti alle commissioni Esteri di Camera e Senato. Secondo Cirielli, l’Italia aumenta il proprio impegno in Africa mentre altri grandi partner occidentali lo riducono. Ha aggiunto che l’Agenzia italiana per la cooperazione allo sviluppo ha impiegato quasi tutte le risorse disponibili per quest’anno, compresi fondi non spesi in precedenza.

Chi paga: CDP e SACE

Il governo parla di «Sistema Italia». Concretamente significa due soggetti pubblici. Cassa Depositi e Prestiti, la società controllata dal ministero dell’Economia che gestisce anche il risparmio postale, ha messo a disposizione una linea di finanziamento da 250 milioni di euro. La garanzia è di SACE, l’agenzia pubblica che assicura le imprese italiane che operano all’estero. Lo scopo dichiarato è sostenere la partecipazione italiana a infrastrutture come questa ferrovia.

C’è un intreccio da tenere presente. Dal 2019, con l’operazione Progetto Italia, CDP è anche tra gli azionisti di Webuild. Lo Stato, quindi, finanzia e garantisce un’operazione in cui l’impresa capofila è in parte sua.

Il governo promette ricadute per le piccole e medie imprese italiane. Per ora non ci sono cifre su quante aziende saranno coinvolte né su quale quota di lavori arriverà alla filiera nazionale.

Una ferrovia ricostruita con i soldi di Pechino

La ferrovia di Benguela fu costruita nella prima metà del Novecento per portare i minerali dell’Africa centrale al mare. La guerra civile angolana la distrusse. La ricostruzione cominciò nel 2006 grazie a un prestito cinese da 2 miliardi di dollari. Il tratto angolano fino al confine fu riaperto nel 2015.

Nel 2022 l’Angola ha affidato la gestione della linea per trent’anni alla Lobito Atlantic Railway. Si tratta di una società formata dal colosso delle materie prime Trafigura, da Mota-Engil e dall’operatore ferroviario belga Vecturis. La società finanziaria pubblica americana per lo sviluppo ha approvato prestiti per centinaia di milioni di dollari. L’Unione europea ha stanziato un pacchetto da 116 milioni di euro.

Nell’ottobre 2023 Stati Uniti, Unione europea, Angola, Zambia e Repubblica Democratica del Congo hanno firmato un memorandum per sviluppare il corridoio. L’Italia si è aggiunta nel giugno 2024, al G7 di Borgo Egnazia in Puglia, insieme alla Banca africana di sviluppo.

La posta in gioco: rame, cobalto e Cina

Zambia e Congo custodiscono enormi giacimenti di rame, cobalto, zinco e uranio. Sono materiali essenziali per batterie, reti elettriche e transizione energetica. Lo sfruttamento è dominato da aziende straniere, soprattutto cinesi. Oggi i minerali escono verso est e verso sud, dai porti di Dar es Salaam in Tanzania, Beira in Mozambico e Durban in Sudafrica. Viaggiano in gran parte su camion, con tempi di settimane.

Il corridoio di Lobito sposta il baricentro verso ovest, cioè verso l’Atlantico, l’Europa e gli Stati Uniti. Washington e Bruxelles lo sostengono attraverso il Partenariato del G7 per le infrastrutture globali e il programma europeo Global Gateway. Entrambe le iniziative sono considerate una risposta occidentale alla Nuova Via della Seta cinese. Pechino ha replicato nel novembre 2025 con un accordo da 1,4 miliardi di dollari per modernizzare la ferrovia TAZARA, che collega il Copperbelt al porto tanzaniano di Dar es Salaam.

La nuova linea ha già un cliente garantito. KoBold Metals, società di esplorazione mineraria che usa l’intelligenza artificiale, si è impegnata a trasportare almeno 300.000 tonnellate l’anno di rame e merci collegate dal giacimento di Mingomba, in Zambia.

L’Africa Finance Corporation presenta l’opera come uno strumento di industrializzazione africana. Il suo presidente, Samaila Zubairu, ha dichiarato che il mercato africano ha bisogno di infrastrutture che «colleghino le nostre risorse alla produzione, i nostri produttori ai consumatori e la nostra gente alle opportunità». L’obiettivo, ha aggiunto, è permettere alle economie africane di «produrre di più, commerciare di più e trattenere una parte maggiore del valore che creano».

Il ruolo dell’Italia

Il progetto di Lobito è nato a Washington e a Bruxelles. L’Italia è arrivata otto mesi dopo, ma oggi la sua principale impresa di costruzioni guida il lotto più lungo della nuova linea. Per il governo è la prova che il Piano Mattei funziona.

I fatti disponibili delineano un quadro più articolato. La ferrovia serve in primo luogo a portare minerali strategici verso i mercati occidentali, nella competizione con la Cina. La promessa di lavorazione locale delle risorse resta un obiettivo dichiarato dai promotori, ancora da verificare sul terreno. Le ricadute per la filiera italiana non sono quantificate. Il contratto, infine, deve ancora essere scritto.

Il prossimo passaggio è a novembre, quando si apriranno le trattative tra Africa Finance Corporation e il consorzio guidato da Webuild.