Tesla vuole portare in tutta l’Unione Europea il suo sistema di guida assistita «Full Self-Driving», abbreviato in FSD, e per riuscirci fa pressione sui regolatori. Lo ricostruisce un’inchiesta giornalistica pubblicata mercoledì scorso. Si basa su centinaia di pagine di email tra l’azienda di Elon Musk e le autorità di sette Paesi europei. Il metodo emerge dai documenti: Tesla ha chiesto di alleggerire i controlli, ha presentato studi di sicurezza che non dimostrano ciò che dichiara e ha mobilitato i propri fan sui social contro i funzionari. Finora la strategia ha dato risultati. I Paesi Bassi hanno approvato il sistema ad aprile, altri sette Stati membri li hanno seguiti e martedì scorso la Germania si è schierata a favore del via libera europeo.

Nonostante il nome, che in inglese significa «guida completamente autonoma», FSD è un sistema di assistenza. Sterza, accelera, frena e parcheggia, ma il conducente deve sorvegliarlo di continuo ed essere pronto a riprendere il controllo in qualsiasi momento. Per questo Tesla aggiunge la parola «(Supervised)», cioè «sotto supervisione». Con il via libera europeo Tesla diventerebbe il primo costruttore autorizzato nell’UE a far guidare senza mani su qualsiasi strada. Oggi le regole lo consentono solo in autostrada.

Come funziona l’approvazione di FSD in Europa

La procedura europea parte da un solo Paese. Un’autorità nazionale esamina il sistema e, se lo approva, ne sostiene l’autorizzazione in tutta l’Unione. Poi votano i regolatori dei 27 Stati membri. Per passare servono i voti del 55% dei Paesi, che rappresentino almeno il 65% della popolazione europea.

Per Tesla il Paese di partenza è stata l’Olanda, con la RDW, l’ente pubblico che omologa i veicoli e ne verifica la sicurezza. Dopo il sì olandese hanno approvato FSD Repubblica Ceca, Belgio, Danimarca, Croazia, Estonia, Slovenia e Lituania. Gli altri regolatori si stanno basando in larga parte sulla valutazione olandese. La RDW ha condiviso i dati dei suoi test con le autorità europee ma non li ha resi pubblici. Sia l’ente sia Tesla sostengono che contengano segreti industriali. Alcuni esperti di regolazione dei trasporti non sono d’accordo.

Il voto europeo era previsto per ottobre. È slittato almeno a dicembre, perché alcuni Paesi vogliono condurre test aggiuntivi.

Le email tra Tesla e il regolatore olandese

In Europa sono i costruttori a pagare le spese delle verifiche sui propri veicoli. Su questo terreno Tesla ha ottenuto concessioni.

Nel novembre 2024, all’inizio dell’esame, Tesla pretendeva che i test partissero entro fine mese. Un suo rappresentante scriveva che la questione era «di importanza cruciale per i nostri vertici», che avrebbero misurato la buona volontà della RDW proprio dalla data di avvio. I test partirono più tardi.

Nell’aprile 2025 Tesla ha contestato una fattura da 365.000 euro per cinque mesi di lavoro, definendola un costo «estremamente alto». Ha minacciato di non pagare finché non avesse ricevuto un rendiconto dettagliato: qualifiche, ore lavorate e costo orario di ogni dipendente dell’ente coinvolto. Una settimana dopo un funzionario della RDW ha invitato l’azienda a suggerire come «modificare o ridurre lo sforzo richiesto». Per un’azienda che nel 2025 ha fatturato 95 miliardi di dollari si tratta di cifre minime. Bryant Walker Smith, docente di diritto all’Università della Carolina del Sud, si chiede se ridurre i costi non sia servito a ridurre la vigilanza.

Altri episodi vanno nella stessa direzione. A dicembre 2024 Tesla ha sostenuto che le trasferte di un ispettore per assistere ad alcuni test facevano perdere tempo e che bastavano i rapporti dell’azienda. La RDW ha proposto di seguire una parte dei test a distanza. A gennaio 2025 Tesla ha messo in discussione una riunione sugli aggiornamenti software a distanza, detti OTA (over-the-air). Un funzionario ha risposto che l’ente non intendeva entrare troppo nei dettagli tecnici. Ad aprile 2025 Tesla ha preteso di conoscere in anticipo il tipo di prove e i nomi dei collaudatori. L’ente ha accettato di fornire i nomi e ha sottolineato i suoi «obiettivi condivisi» con l’azienda.

La RDW ha oscurato tutti i nomi e ampie parti della corrispondenza, comprese email intere. Nynke Vellinga, ricercatrice dell’Università di Groningen esperta di diritto della guida autonoma, sostiene che un’autorità di controllo deve saper dire: questo è necessario, e se non si fa non c’è approvazione. La RDW respinge le critiche. Afferma di valutare i sistemi di tutti i costruttori in modo oggettivo e indipendente e di aver condotto test su pista e su strada in condizioni diverse. Non ha spiegato con quali criteri ha misurato la sicurezza. I regolatori di Lituania e Repubblica Ceca dicono che la campagna social non ha influito sulle loro decisioni. Praga aggiunge di non avere motivi per dubitare dell’imparzialità olandese. Tesla non ha risposto alle domande.

Uno studio sulla sicurezza che non conta gli incidenti

Ad aprile Tesla ha inviato ai regolatori europei una raccolta di dati, il suo «evidence dashboard». Confronta le auto con FSD guidate dai suoi collaudatori professionisti con tutte le Tesla guidate dai normali proprietari. I chilometri percorsi con FSD, però, sono troppo pochi: decine o centinaia di migliaia di miglia contro centinaia di milioni. Con questi numeri non si possono calcolare i tassi di incidente.

Tesla ha quindi misurato comportamenti che dovrebbero indicare il rischio: uso del clacson, frecce azionate di rado, accelerazioni e frenate brusche, frenate automatiche d’emergenza, curve strette. Lo studio non è stato sottoposto a revisione indipendente. Sette ricercatori di sicurezza stradale interpellati dagli autori dell’inchiesta lo hanno esaminato. Secondo loro clacson e frecce sono pessimi indicatori, mentre le frenate brusche funzionano meglio ma hanno limiti propri. Tutti e sette concludono che lo studio non prova che FSD eviti incidenti mortali. Anche il confronto con collaudatori esperti falsa il quadro, perché chi conosce bene il sistema sa quando intervenire.

Alcuni ricercatori riconoscono che lo studio europeo è migliore di quello americano e dichiara più apertamente i propri limiti. Osservano anche che confrontare un sistema supervisionato con un guidatore umano è difficile per natura, perché il conducente lo spegne proprio nelle situazioni più complesse. Nelle note dello studio Tesla stessa avverte che i risultati non vanno letti come stime di causa ed effetto. Daniel McGehee, dell’Università dell’Iowa, parla di dati «potenzialmente utili» sulle prestazioni del sistema, lontani però dal dimostrare che salvi vite. Marco Benedetti, dell’Università del Michigan ed ex statistico dell’agenzia federale americana per la sicurezza stradale, è più netto: quando si comincia a parlare di «vite salvate», il discorso perde senso.

In Europa Tesla ha inviato anche lo studio americano. Lì sosteneva che FSD fosse dieci volte più sicuro di un guidatore umano, poi ha corretto la stima a sette. Il calcolo confrontava i soli incidenti di Tesla con airbag esplosi con tutti gli incidenti nazionali che avevano richiesto un carro attrezzi, una categoria che comprende molti scontri meno gravi. Negli Stati Uniti l’azienda ha anche dichiarato che FSD potrebbe salvare oltre 32.000 vite l’anno. Secondo i ricercatori quella cifra presuppone che ogni auto americana venga sostituita da una Tesla.

«Ritardare costerà vite»: la campagna su X

A luglio il ministro francese dei Trasporti Philippe Tabarot ha detto che la Francia non poteva sostenere FSD per ragioni di sicurezza. Musk ha risposto su X, il social network di sua proprietà, che ritardare l’approvazione in Francia «costerà vite». I sostenitori di Tesla hanno invaso il profilo del ministro. Uno gli ha scritto che il suo nome non sarebbe stato dimenticato e che ogni morte evitabile sarebbe stata addebitata a lui.

La linea viene dall’alto. All’assemblea degli azionisti del novembre 2025 Musk ha paragonato i colloqui con i regolatori europei a un romanzo di Kafka e ha detto che la pressione dei clienti sulle autorità sarebbe stata «gradita». A settembre Tesla ha pubblicato su X il suo studio europeo, che non si occupa di decessi. Lo ha accompagnato con un messaggio: 53 morti al giorno sulle strade europee sarebbero «in gran parte evitabili» con la tecnologia attuale, il cui beneficio resterebbe «bloccato dalla burocrazia».

I regolatori di Svezia e Norvegia hanno ricevuto decine di email da proprietari di Tesla. Stein-Helge Mundal, ingegnere capo dell’amministrazione stradale norvegese, ha avvisato i colleghi nordici che servirà molto lavoro per rispondere a «consumatori fuorviati». Mundal afferma che la Norvegia non approva i sistemi perché sono popolari e non li respinge perché sono controversi. Le cifre sulle vite salvate, per il suo ufficio, sono affermazioni di marketing.

Berlino apre, Parigi cambia tono e FSD cambia nome

Martedì scorso il ministro tedesco dei Trasporti Steffen Bilger ha annunciato che sosterrà una rapida approvazione europea. Il giorno dopo Musk lo ha ringraziato su X con un «Danke schoen». Berlino ha concordato con Tesla che il sistema possa superare i limiti di velocità fino al 10% e difenderà questa soluzione in sede europea. La velocità è il punto più conteso. La versione europea approvata in Olanda esclude il profilo di guida più aggressivo disponibile negli Stati Uniti, chiamato «Mad Max». Conserva però una funzione che può alzare la velocità massima fino al 50% oltre il limite rilevato. Francia e Svezia hanno espresso riserve, e diversi regolatori ed esperti di sicurezza chiedono di eliminare la funzione prima dell’approvazione.

Tesla ha anche accettato di ribattezzare il sistema «Tesla Assisted Driving», cioè guida assistita. Il nuovo nome compare già sui siti europei dell’azienda, in Germania, Spagna e Regno Unito. Il nome era già stato contestato altrove. In California l’autorità della motorizzazione ha fatto causa a Tesla per pubblicità ingannevole, e in Cina il sistema si chiama già «guida assistita intelligente».

A settembre anche Tabarot ha cambiato tono. Ha pubblicato una foto di un collegamento video con Musk sorridente, ha parlato di uno scambio «costruttivo» e di modifiche che permetteranno alla Francia di sostenere l’approvazione. Il ministero non ha spiegato che cosa abbia portato a questo cambio di posizione.

Chi controlla chi

La posta in gioco per Musk è soprattutto finanziaria. La maggior parte del valore di borsa di Tesla, circa 1.500 miliardi di dollari, dipende dalla convinzione degli investitori che l’azienda dominerà la guida autonoma. La stessa retorica delle vite salvate ha accompagnato l’anno scorso il pacchetto di compensi che può valere a Musk fino a mille miliardi di dollari in azioni. In Europa le vendite di Tesla sono crollate per la concorrenza cinese ed europea e per le reazioni al sostegno di Musk a Donald Trump e all’estrema destra europea. FSD, che a livello mondiale conta circa 1,5 milioni di abbonati, è la carta scelta per risalire.

I documenti mostrano lo schema. Le cifre sulle vite salvate non sono dimostrate dagli studi di Tesla, eppure trasformano un’autorizzazione commerciale in una questione morale, e chi frena si ritrova accusato di avere morti sulla coscienza. Il proprietario dell’azienda possiede anche il social su cui la campagna si diffonde. L’autorità olandese è stata pagata dall’azienda che doveva controllare e ne ha discusso con lei il rigore dei test. Gli altri 26 Paesi si appoggiano a quella valutazione, i cui dati non sono pubblici. I cittadini europei che guideranno accanto a queste auto non possono verificarli.

Il voto europeo è atteso non prima di dicembre. Resta aperta la questione della velocità oltre i limiti.