Il Parlamento europeo concede ai costruttori d’auto uno sconto più ampio di quello già ottenuto da Bruxelles e dai governi. Oggi la commissione Ambiente dell’Eurocamera (Envi) ha approvato con 48 voti a favore, 30 contrari e 2 astensioni il compromesso negoziato da Popolari (Ppe), Socialisti e democratici (S&D) e liberali di Renew Europe. L’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 delle auto nuove al 2035 scende dal 100% all’87,5%. Il divieto di vendita di nuove vetture a benzina e diesel, fissato per legge nel 2023, viene così di fatto archiviato: una quota di motori termici e ibridi potrà restare sul mercato anche dopo quella data.

Il testo supera la proposta della Commissione europea, che a dicembre 2025 aveva già abbassato l’asticella al 90%. Supera anche l’intesa franco-tedesca del 15 ottobre, ferma anch’essa al 90%. È il secondo ritocco al ribasso dello stesso obiettivo in meno di un anno.

Emissioni CO2 auto 2035, un target riscritto su misura dell’industria

Fino a tre anni fa la scadenza del 2035 veniva presentata come un punto fermo, un segnale chiaro per chi doveva investire. La Commissione ha cambiato rotta, ricostruisce Euronews, sotto la pressione crescente delle case automobilistiche e dei governi nazionali, in particolare Germania e Italia. Le ragioni messe sul tavolo riguardano i conti delle aziende: la concorrenza cinese, le vendite di auto elettriche più lente del previsto, i costi di produzione in aumento. Secondo il centro studi Bruegel, la produzione di auto nell’Ue resta fra il 19 e il 20% sotto i livelli del 2019.

A Strasburgo sono cambiati anche i rapporti di forza. Nella legislatura 2019-2024, quella del Green Deal, i Verdi avevano 18 seggi in più. Il Ppe, che allora sosteneva la legislazione climatica con socialisti e liberali, oggi ne contesta tempi e impostazione, e in alcuni passaggi si è alleato con la destra radicale. Questa volta Conservatori (Ecr) e Patrioti hanno votato contro, insieme a Verdi e sinistra radicale: il compromesso è passato con la maggioranza che sostiene Ursula von der Leyen.

Acciaio, supercrediti e carburanti: come l’87,5% diventa 95%

L’87,5% è soltanto il punto di partenza di una contabilità più articolata. I costruttori potranno compensare fino a 7,5 punti con crediti legati all’uso di acciaio a basse emissioni prodotto nell’Ue, arrivando a una riduzione riconosciuta del 95%. I restanti 5 punti di emissioni non dovranno essere compensati. Resta invariato l’obiettivo intermedio del 2030: meno 55% rispetto al 2021.

La conformità sarà calcolata sulla media di tre anni, dal 2029 al 2031, con la possibilità di riportare crediti accumulati nel 2029 fino a 8 grammi di CO2 per chilometro. Parigi e Berlino si fermavano a due anni e 7 grammi. Le case potranno compensare un’annata negativa con quelle vicine e dosare con più margine il ritmo di elettrificazione delle gamme.

Poi ci sono i supercrediti, coefficienti che fanno pesare di più alcune auto nel calcolo della media. Una piccola elettrica costruita in Europa, lunga al massimo 4,20 metri, varrà 1,4 volte. Le elettriche europee particolarmente efficienti, sotto i 150 Wh/km per una massa fino a 2.143 kg, varranno 1,2. Se l’auto è immatricolata con il leasing sociale, il noleggio agevolato sostenuto con fondi pubblici, scatta un bonus ulteriore di 0,1.

Il risultato è che l’87,5% non corrisponde all’87,5% di auto elettriche vendute. Secondo una simulazione dell’istituto Imt, la quota di vetture 100% elettriche dovrebbe attestarsi al 36% nel 2030, al 42% fra il 2031 e il 2034 e al 68% nel 2035.

Gli ibridi plug-in mantengono fino a fine 2029 il congelamento del fattore di utilità, il parametro che stima quanto vengono davvero guidati in elettrico. Il Parlamento lo riserva però ai modelli prodotti in Europa con almeno 120 km di autonomia elettrica, contro gli 80 chiesti da Parigi e Berlino, e dotati di un sistema che riduce la potenza se l’auto non viene ricaricata per 750 km. Nasce infine la categoria dei veicoli alimentati esclusivamente con carburanti ammessi (Veca): auto che, se funzionano solo con biocarburanti ed e-fuel conformi, saranno considerate a emissioni zero. È la porta d’ingresso per chi vuole continuare a vendere motori a combustione dopo il 2035.

Furgoni e flotte aziendali, gli sconti più ampi

Il taglio più netto riguarda i veicoli commerciali leggeri. L’obiettivo per il 2030 scende al 35%, contro il 40% proposto dalla Commissione e il 50% della norma in vigore. Quello per il 2035 passa dal 100% all’80%. Stellantis e Renault avevano chiesto apertamente una revisione, richiamando il costo dei furgoni elettrici e le esigenze d’uso delle imprese.

Con un secondo voto, 89 sì, 29 no e 4 astenuti, le commissioni Ambiente e Trasporti hanno trasformato in obiettivi nazionali «indicativi» le quote di veicoli a zero o basse emissioni che la Commissione voleva rendere obbligatorie per le flotte aziendali. Riguardano le imprese con più di 250 dipendenti e oltre 50 milioni di fatturato, con traguardi fra il 67% e il 95% fra 2030 e 2035, senza sanzioni. Il dettaglio pesa: le flotte aziendali assorbono il 58% delle auto nuove e il 90% dei furgoni nuovi venduti nell’Ue, e dopo tre o quattro anni finiscono sul mercato dell’usato, cioè alle famiglie.

In cambio, gli aiuti pubblici all’acquisto di veicoli aziendali dovrebbero essere riservati ai modelli a zero o basse emissioni fabbricati nell’Ue, secondo criteri da definire nell’Industrial Accelerator Act, che approderà in commissione il 1° dicembre. «Gli Stati membri dovranno assumersi le proprie responsabilità perché i veicoli puliti fabbricati in Europa diventino la scelta predefinita di imprese e lavoratori», ha dichiarato il co-relatore socialista Tiemo Wölken.

Stop ai motori termici, il Ppe esulta e i Verdi parlano di «bad deal»

Il relatore, l’eurodeputato italiano del Ppe Massimiliano Salini, rivendica il risultato senza giri di parole: «Ci siamo opposti al divieto dei motori a combustione fin dal primo momento e oggi siamo riusciti a riunire la maggioranza necessaria per porvi fine». L’accordo, ha aggiunto, permette ai costruttori di ridurre le emissioni «attraverso l’innovazione, invece di sottomettersi a dogmi politici». Il tedesco Peter Liese, portavoce del Ppe sul clima, parla di «neutralità tecnologica» e assegna un ruolo anche dopo il 2035 agli ibridi plug-in e alle elettriche con range extender.

L’associazione dei costruttori europei, l’Acea, vede un passo verso un quadro «più pragmatico e tecnologicamente neutrale», ma giudica la flessibilità sulle auto ancora «troppo limitata per portata e durata». L’industria ha incassato più di quanto offrivano Commissione e governi, e già chiede di più.

Sul fronte opposto, il verde tedesco Michael Bloss definisce l’intesa un «bad deal» per il settore: «Mentre le vendite di auto elettriche salgono alle stelle, la maggioranza del Parlamento europeo manda un segnale di incertezza». Per Lucien Mathieu, responsabile auto di Transport & Environment, «se l’Ue fa sul serio nel competere con la Cina, non può permettersi di barare con se stessa».

Auto 2035, Sánchez scavalcato dai socialisti europei

Fuori dall’Italia la lettura più politica arriva dalla Spagna. Il voto segna lo strappo dei socialisti europei dalla linea di Pedro Sánchez, che a dicembre 2025 aveva scritto a von der Leyen per difendere il divieto: «Il mercato identifica già i veicoli elettrificati come l’opzione più efficiente e competitiva». La presidente della Commissione ha ignorato la lettera e pochi giorni dopo ha presentato la proposta di revisione. I due eurodeputati del Psoe in commissione Ambiente, César Luena e Javi López, non hanno partecipato al voto.

Anche Emmanuel Macron, che come Sánchez difendeva lo stop ai motori termici, ha ceduto a Friedrich Merz in cambio del sostegno tedesco ai requisiti Made in Europe sugli aiuti pubblici. Madrid rischia di restare isolata quando la partita si sposterà fra i governi.

Transizione dell’auto, chi paga lo sconto ai costruttori

La sequenza dice molto del metodo europeo. Nel 2023 l’Ue fissa per legge una data presentata come irreversibile e costringe un’intera filiera a riorganizzarsi. Tre anni dopo quella data viene smontata, un pezzo alla volta, appena entra in rotta di collisione con i bilanci delle grandi case. Le carenze della rete di ricarica, citate da molti critici, erano note già allora. A cambiare sono stati i conti delle aziende e il peso politico dei Paesi che le ospitano.

In entrambi i passaggi i cittadini sono rimasti spettatori. Prima un obbligo calato dall’alto, che ha orientato listini e investimenti; ora uno sconto modellato sulle richieste dei costruttori. Chi ha preso sul serio la scadenza e ha scommesso sull’elettrico, fornitori compresi, si ritrova con regole cambiate in corsa.

Una parte del costo ricade sulla collettività. Con il bonus sul leasing sociale, un’auto finanziata in parte con denaro pubblico diventa anche un credito che alleggerisce gli obblighi del costruttore. Gli aiuti all’acquisto vincolati al Made in Europe restano soldi dei contribuenti. E la diffusione degli e-fuel su cui poggia la categoria Veca dipenderà da costi e disponibilità, cioè da quanto gli automobilisti saranno disposti a spendere al distributore.

Il prossimo passaggio è il voto in plenaria, previsto a metà dicembre, che fisserà la posizione del Parlamento per il negoziato con il Consiglio dell’Ue, dove gli Stati devono ancora definire una linea comune. Fino all’accordo finale resta in vigore la norma attuale: dal 2035, zero emissioni allo scarico per le auto nuove.